„Osjećaš li taj miris? Smrdi na prljave noge”, prisjetila se stjuardesa Florence Chesson trenutka kada je, tijekom priprema za slijetanje u Puerto Rico, u kabini osjetila intenzivan zadah. Sat kasnije njezin je zrakoplov već bio na povratnom letu prema Bostonu, a dvije kolegice završile su na kisiku i potom u bolnici. Chesson je tek tada shvatila da je doživjela ono što zrakoplovna industrija naziva „fume event” – prodor otrovnih para iz motora u putničku kabinu.
Neurolog Robert Kaniecki kaže da je liječio desetke pilota i više od stotinu članova kabinskog osoblja zbog posljedica takvih događaja: „To su kemijski potresi mozga.” U Chessoninu slučaju dijagnosticirana je traumatska ozljeda mozga i trajno oštećenje perifernih živaca.
Što se događa u zraku • Većina modernih zrakoplova dovodi zrak kroz motore u postupku „bleed air”. • Ako istrošene brtve propuste ulje ili hidrauličnu tekućinu, ispareni toksini – organofosfati, neurotoksini, pa i ugljični monoksid – ulaze u kabinu. • Kisikove maske ne pomažu jer nisu hermetične.
Statistika koja brine • Američka regulatorna agencija navodi manje od 33 incidenta na milijun letova, no interne evidencije govore o čak 800. • Samo 2024. u SAD-u prijavljeno je više od 700 slučajeva. • Na Airbusima A320 bilježi se sedam puta više prijava nego na Boeingovima 737, a niskotarifne kompanije koje uglavnom koriste te modele bilježe skok od 660 % u posljednjih osam godina.
Posljedice po zdravlje – migrene, nesvjestice, srčane aritmije; – kronične glavobolje, tremori, poremećaji govora; – trajna oštećenja mozga i perifernog živčanog sustava; – sumnja na povezanost s pojedinim karcinomima.
Pilot Andrew Myers izgubio je svijest tijekom testiranja novog zrakoplova; sud je kasnije potvrdio da ga je trajno ozlijedila izloženost otrovnim parama. Stjuardesa Florentina Tudor prijavila je deset incidenata u manje od godinu dana – umjesto podrške, dobila je otkaz koji je tek sudski postupak proglasio neprimjerenim.
Tihi pritisak da se šuti Posade opisuju kako ih se odvraća od prijavljivanja: neki su odbili ponovno letjeti na „onečišćenim” zrakoplovima, a bilo je slučajeva da se od pilota s povišenom razinom ugljičnog monoksida tražilo da nastave raditi. Istodobno, proizvođači tvrde da su koncentracije kemikalija preniske da bi bile opasne.
Interni dokumenti ukazuju na drukčiju sliku. Jedan je inspektor još 2017. upozorio da bi „ljudi mogli shvatiti da ih naši avioni truju”. Ipak, Airbus je 2016. ublažio servisne protokole: ako se miris ne ponovi deset dana, detaljan pregled više nije obvezan – što je, prema inženjerima, dovelo do višestrukih ponovljenih incidenata na istim letjelicama.
Regulatori kaskaju UN je problem prepoznao još 2015., no američki i europski regulatori uglavnom su se oslanjali na studije same industrije. Tek je ove godine u SAD-u usvojen zakon koji nalaže opsežnija istraživanja i transparentnije izvještavanje, uz planiranu ugradnju filtera ili zamjenu „bleed air” sustava u roku od sedam godina.
Jedini suvremeni putnički zrakoplov koji već sada ne koristi sporni koncept jest Boeing 787, opremljen zasebnim sustavom filtracije zraka. Ipak, proizvođač ga, prema internim mejlovima, nije želio promovirati kako ne bi „otvorio Pandorinu kutiju” i potaknuo pitanje zašto ostali modeli nemaju isto rješenje.
Osobna cijena Bivša australska pilotkinja Susan Michaelis otrovala se još 1997. u modelu BAe 146. Zbog trajnih oštećenja prestala je letjeti, doktorirala je na temu aerotoksičnog sindroma i godinama svjedočila pred parlamentima. Godine 2013. dijagnosticiran joj je rak dojke koji su liječnici povezali s kemijskom izloženosti u avionima. Michaelis je umrla u lipnju 2025. u 62. godini, ostavivši iza sebe desetke znanstvenih radova koji problem stavljaju pod svjetlo reflektora.
Dok industrija i regulatori raspravljaju o statistikama, za stotine članova posade i putnika riječ je o vrlo osobnoj, ponekad trajnoj borbi s posljedicama otrovnih para koje bi – barem u teoriji – trebale ostati iza turbina, a ne završiti u plućima putnika.